Comarca de Gordón

[mapasgon]

Me gustaría saber del estado de las obras del Tunel y su continuidad. Los efectos que pueden producir a los que pasamos asiduamente por el mismo y todas las repercusiones a corto plazo. Yo no quiero dar una vuelta de 20 kilometros para poder llegar a casa cuando vengo desde León. Sería necesario que esta información llegase por lavia de la información pública a todos los residentes en la Comarca.

[PJLS]

En principio se había comentado que para realizar la voladura parcial se iba a adecuar un desvío alternativo a la altura del cementerio para salir a la altura de Rofer, supongo que si no se ha dicho nada nuevo será lo que se va a hacer...

[Yosco]

LOS PEORES PRONÓSTICOS

En este hilo se preguntaba por los túneles. En otros, desaparecidos, incluso hubo debate sobre los beneficios y los perjuicios para Gordón de esta obra gigantesca. Ver desaperecer La Gretosa, el estado ruinoso de La Vega, el impacto de los puentes del tren cruzando río, carretera y valle, la desaparición o estado crítico de los acuíferos de todo el Alto Bernesga, etc. y la obra sin acabar con un coste insostenible para cualquier tiempo y mucho más para estos de profunda crisis, paro, subempleo, recortes, hipotecas, burbuja inmobiliaria, etc. nos dan, lamentablemente, la razón a quienes éramos más críticos y escépticos con el megaproyecto del tren de alta velocidad a su paso por nuestras tierras y preferíamos ver las cigüeñas en los chopos de La Vega y La Gretosa.

Menos mal que -de momento- no cuajó el otro proyecto del trazado de la línea eléctrica Lada-Velilla. Posiblemente estaríamos quejándonos de esto y padeciendo un impacto medioambiental insostenible para la comarca.

El artículo que sigue no tiene desperdicio. Se entiende a la primera; su lenguaje directo y llano no deja nada tapado. Resulta inquietante y cabrea bastante la situación. Ahora no hay políticos a pie de tunel para hacerse la foto del desastre y el despilfarro como los hubo poniendo primeras piedras o visitando obras a medio empezar.

EL ESCÁNDALO DE LA VARIANTE DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD A SU PASO POR TIERRAS DE GORDÓN Y LA TERCIA


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Enterrar dinero. No hay metáfora en la boca de los túneles de la Variante de Pajares. Por ahí, por esos 24,6 kilómetros que van de La Pola de Gordón a Sotiello, en Asturias, ya se han ido 2.943 millones de euros, según la última comunicación oficial del Ministerio de Fomento, que admite que el coste se irá por encima de los 3.550 millones de euros. Muy por encima de los 1.858 que presupuestó el Ejecutivo de Aznar en el 2004 e, incluso, de los 2.046 millones que actualizó un año después el Estado con la entrada de Zapatero en Moncloa. Una desviación que supera los 3.525 millones del polémico Canal de Panamá, adjudicado en 2.300 millones, a los que ahora se añaden 1.200 más. Una infraestructura en la que 10 años después de la colocación de la primera piedra —8 años más tarde de la fuga por la que el 24 de noviembre del 2005 a las 06.00 horas se colaron en el túnel oeste 54.000 metros cúbicos de agua y lodo como aviso de lo que habría de venir— nadie sabe todavía cómo arreglar las filtraciones, ni se atreve a dar fecha.

Pero aquí hubo barra libre. Autocares para ir hasta El Cigarral. Y hasta taxis para que los que andaban borrachos pudieran volver a casa. Una gran fiesta para «celebrar que decían que había terminado 9 meses antes de la previsión», como recuerda Miguel Ángel Fernández, un ex trabajador. «¿Sabes lo que son 9 meses de alquiler de maquinaria, lo que cuestan las 23 locomotoras que consumían 1.500 litros de gasoil al día, con dos turnos de 12 horas, 7 días a la semana?» No lo sabe ni él. Ni tampoco cuánto ingresaban las dos empresas adjudicatarias, FCC y Necso (grupo Acciona), por cada dovela colocada. «Entonces había mucho dinero. Lo único que les importaba era avanzar, tirar para adelante, sin importar cómo, porque facturaban por cada anillo que ponían y además los políticos estaban contentos para inaugurarlo antes. Así ha quedado», apunta.

La «orden» de avanzar y «la vista gorda» de los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ocasionaban que «no se hicieran las cosas como se debe». La tuneladora cala, pero «no deja un diámetro perfecto de 10 metros, lo que hace que haya que inyectar el hueco que queda entre la piedra y el anillo, algo que no siempre se hacía», en los más de 29.000 que hay repartidos por las galerías. Como «no siempre se hacía» el avance al ritmo normal, sino que «se avanzaban dovelas para adelante sin control y luego, en el momento de tirar de los gatos para que ajustar la máquina, se bajaba alguna piedra que había que volver a arreglar, pero donde la cagada ya quedaba hecha», cita el antiguo operario, que acumula 40 años de experiencia en los que ha pasado por otros túneles, como los de Guadarrama o la autovía del Cantábrico.

Por «las prisas», como las que se tenían «con las bolsas de agua, que estaban perfectamente identificadas», asienta Miguel Ángel Fernández. «Podían estar 10 metros más allá, pero estaban. El problema es que se pinchaba la bolsa y no siempre se llenaba el hueco, o sí que se inyectaba pero sin esperar el tiempo necesario para que salga todo el agua, por lo que al final arrastraba la lechada sin que hubiera fraguado», explica. «El agua es muy lista, siempre va hacia abajo, yo nunca la he visto que suba», bromea para mostrar que esos vacíos volvían a ser ocupados y ejercían fuerza sobre los túneles para terminar por abrir fugas o grietas.

Unos problemas sobre los que estaba alertado el Adif, como se desprende de los informes internos que se hicieron antes de empezar a calar, revelados tras una pregunta parlamentaria de IU, en los que los expertos recomendaban «facilitar el drenaje del terreno hacia el interior del túnel, con el objetivo de reducir las presiones», y avisaban de que si no se atajan «lo antes posible», las filtraciones empeorarían, puesto que la perforación ocasionaría que se atrajeran parte de los ríos y arroyos en superficie.

Aunque «como había que facturar todos los meses y que los políticos se hicieran la foto», reseña Fernández, el calado del primer túnel terminó el 13 de septiembre del 2008, cuando Zapatero se llevó a casa una piedra como recuerdo. Por encima se sucedían las fugas. Unos problemas cada vez mayores que obligaron a Adif a tener que hacer un nuevo contrato en el 2010 de 236 millones de euros, adjudicado a la UTE formada por San José y Peninsular de Contratas, propiedad del empresario minero Victorino Alonso., para reforzar la impermeabilidad y los drenajes. Unos trabajos que no han evitado las fugas o los problemas como el que sucedió «hace cosa de un año y medio», cuando «aparecieron dovelas rajadas y hubo que cortar la zona por el riesgo de derrumbe». «Vinieron con unos ‘yumbos’ y empezaron a inyectar lechada en siete agujeros de cada anillo», concede Fernández, quien explica que empezaron por hacerlo a 8,20 metros de distancia, luego a 6,40, después a 3,70 metros y al final al trasdós, al lado de la dovela. «Al revés», según el antiguo trabajador, despedido tras una baja, quien incide en que «luego salía todo el cemento por las canaletas». «He visto yo meter hasta cinco trenes de cemento diarios», afina para rematar que «después de más de un año decidieron que la inyección no valía».

Inyectar sin resultado

Ahora, la obra, que acumula 3 muertos, se sostiene en hibernación con apenas medio centenar de trabajadores y una mastina recién parida con tres cachorros que asalta a los curiosos a la entrada de la galería auxiliar de Buiza. El ‘laboratorio’ en el que se prueba si la inyección de una resina especial que se solidifica al contacto con el agua, más la colocación de unas placas de fibra de vidrio que se han probado en túneles de Madrid, servirá para contener las grietas que han llegado a verter más de 500 litros por segundo al interior y ahora rondan los 360. Se pueden ver. Salen por las dos tuberías que hay bajo los tubos de la depuradora de Los Pontones, en la embocadura asturiana, donde desaguan los manantiales y acuíferos de la vertiente leonesa que han secado las captaciones históricas de pueblos como Rodiezmo y Beberino. En la caseta del guarda, un gato atigrado aguarda «a ver si hay perras para continuar con esto», como lanzan los operarios que quedan de retén. Nada que ver con los 1.500 trabajadores que hubo en las dos vertientes en las épocas de bonanza, cuando en La Pola de Gordón se pedían hasta 500 euros por el alquiler de casas que en estos momentos se dejan por debajo de 200. «No hay gente para más que dos partidas en todo el mundo», señalan en uno de los bares a la hora de la siesta. La burbuja que hizo florecer negocios a ambos lados de Pajares. «Pinchos bar el AVE», publicita un cartel a la salida de Campomanes.

La recuperación depende de la decisión que debe de tomar del Ministerio de Fomento. Desde el Adif se emplaza para antes de final de este mes la entrega del documento elaborado por el Instituto Eduardo Torroja, dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas. No es tan fácil como tapar las fugas. Ahí se debe decir de dónde vienen los acuíferos y si es viable que vuelvan a León a través de alguna canalización, aunque sea artificial, justifican, al igual que razonan que el uso de uno de los dos túneles como desagüe sería provisional hasta que hubiera más tráficos y que la variante entrará en funcionamiento en ancho ibérico, aunque con traviesa polivalente.

No tiene ninguna intención de cruzar por la Variante Miguel Ángel Fernández aunque se llegue, quién sabe cuándo, al objetivo de comunicar León y Asturias en menos de media hora, como se había prometido para 2010. Ha estado dentro y lo tiene claro: «Aunque se abra, yo voy por el puerto de Pajares».
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