Comarca de Gordón

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MEMORIA DEL XIV ENCUENTRO 2018

Este espacio es para recoger las impresiones de la jornada del 18/8/18, hacer el relato del día y adivinar o sugerir lo que puede ser el XV Encuentro 2019. Estáis invitados.
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MEMORIA XIV ENCUENTRO: 150 años de ferrocarril en La Pola

Con la puntualidad habitual, o sea, unos veinte minutos pasada la hora de la convocatoria, poco a poco y entrecruzando saludos nos vamos instalando en el salón de actos de la biblioteca. Día radiante, con el fresco mañanero típico de los veranos gordoneses.

Sobre la mesa del salón de actos, en cada extremo, una gorra de factor de estación y una lámpara con la que dar la salida al tren. Un atril a un lado y una guitarra, la que fuera la primera de Paco Mallada traída a La Pola en los años 60 y con la que -tras el inevitable prólogo y saludo- abrirá este encuentro. Dos canciones, una dedicada a uno de los habituales jóvenes gordoneses que está pasando por un mal momento de salud y otra para entonar la letra del soneto "Si es hora de volver", soneto de amor a la tierrina que nos acogió en sus aires, cielos, aguas, roquedales, pinares y paisajes, en aquellos primeros años de larga infancia y eterna adolescencia. Paco Mallada le puso una música inspirada a este soneto que escribí hace años y que -creo- con su música ha encontrado su natural asiento en La Pola de Gordón y que puede ser cantado con igual derecho en cualquiera de los 17 pueblos del Concejo.

Carlos Luque, tras el atril, nos habla del tren. Con minuciosidad y mucho cariño, resumió la historia de una aventura como fue la de atravesar la Cordillera Cantábrica entre León y Asturias con una vía férrea. Su charla se extiende con mucho más detalle en el libro en formato de revista que escribió para la ocasión y del que nos hizo regalo a los 47 asistentes al acto de apertura: "La Pola de Gordón en la historia del ferrocarril (1844 - 2018).

Tras la amena e interesante intervención de Carlos Luque, Paco Mallada volverá a dejar hablar a su vieja y entrañable guitarra con una serie de canciones emblemáticas de los años 60 de las que cantábamos y bailábamos en bervenas, fiestas y en el Salón de Baile de Visita, sin que faltaran Los Brincos o el Dúo Dinámico al lado de otras melodías populares tradicionales.

Y ya de vuelta a los raíles del 150 aniversario, me permití leer el texto publicado en el libro de fotografías "Miradas del ayer.- La Pola de Gordón" sobre la estación del tren.

Pausa musical. De nuevo Paco Mallada a la guitarra, esta vez para invitarnos a cantar otro soneto al que le puso música de jota gordonesa y que dediqué, en su momento, a la morcilla que desde siempre conocimos, degustamos y consumimos acompañando los cocidos de aquellos años. En el soneto se citan lugares concretos como el Cueto y La Pola. O sea, otra canción ya nuestra y del lugar.

Pero el tren y la estación de La Pola se merecen mucho más. Así que abrimos la saca de correos y sacamos las cartas que, en forma de prosa y verso, llegaron hasta este XIV Encuentro, algunas ya publicadas en el hilo de este foro, y otras recién llegadas y que también serán publicadas. Así, los autores o en su nombre jóvenes allí congregados, fueron dando lectura a las mismas: Toño Gásquez, Loly Rodríguez, Antonia Gásquez, Soledad González, Paco Mallada, yo mismo y, cerrando el turno de intervenciones, Toño Trobajo.

Una vez leídas las cartas, tras la despedida, reparto de libros por parte de Carlos Luque y firmas en el Libro de Los Encuentros, nos dirigimos a la estación del tren y las dejamos colgadas en la valla metálica que cierra la estación, como homenaje, reivindicación y a la espera de que el aire levantado por alguno de los trenes que pasasn ya sin parar arranque las cartas y las lleve a su destino, más cerca del olvido que de ningún otro lugar.

Una idea, surgida de distintas conversaciones que tuve con familiares y el mismo Carlos Luque, urgió y expuse en el Encuentro: elevar un escrito a las autoridades municipales a la dirección de Adif para recuperar esta estación habilitando una parte para museo del ferrocarril, ganadería y minería, y otro espacio para albergue e turismo. La Reserva de la Biosfera acogería con naturalidad este proyecto y los montañeros y senderistas encontrarían acomodo para conocer nuestros montes con comodidad. En el mismo lugar, como es natural, habría un punto de información con folletos, rutas, lugares de interés, fauna y flora del lugar, etc.

A las 14:30 horas teníamos la cita gastronómica en El Rabocán, orilla del río Casares entre Beberino y Cabornera. Con la habitual puntualidad y los veinte minutos de demora, por no perder la costumbre de los trenes y su horario, nos asentamos en el comedor para ir dando cuenta de las viandas y las canciones, empezando por la morcilla gordonesa, degustada y nuevamente cantada, aderezado todo de buen humor, sana compañía y el vino de la tierra. Luego, sobremesa a la sombra de los chopos, música al saxo y las guitarras, café, copina de orujo y repertorio de las canciones que fueron y son de siempre, fotografía antes de iniciar la despedida y la convocatoria del XV Encuentro del que será año de 2019.

Julio González Alonso
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CARTAS LE�DAS Y LLEVADAS A LA ESTACIÓN DE LA POLA DE GORDÓN:

Julio González Alonso

Estimado tren:

No me extraña que ya no pases y te detengas en esta estación de La Pola; te han quitado la cantina, el acceso a la sala de espera, los árboles del andén, el reloj de cuerda y te han degradado a la categoría de apeadero, ¿qué vas a esperar de tanto abandono? Comprendo tu desánimo. ¿Quién se va a acercar con una carta en la mano, escrita con la pasión de los 14 o 15 años –tal vez más, o quizás menos- para dejar que la lleves a su destino? Ya no encontrarás sueños que traer y llevar, ni en forma de cartas ni en las maletas y bolsos de ningún viajero. Y sin sueños no hay esperanza ni vida, o ésta es alicorta y pobre de necesidad.

También sabes de la experiencia amarga del progreso, que tantas cosas buenas nos trae como nos lleva; ahora, cuando lo consigan, un colega tuyo pasará velocísimo por debajo de nuestros pies, sin tiempo para reposar la mirada en los paisajes que se abrían raíles delante de tu locomotora. Porque ahora lo importante son las prisas para todo, que es la mejor manera de no llegar nunca a ninguna parte.

Amigo tren, te escribo estas pocas palabras desde la memoria y el agradecimiento, y aunque podamos decir humorísticamente con Les Luthiers que “todo tiempo pasado… fue anterior�, yo –por si acaso- te dejo esta carta con el sello del cariño y el afecto indisimulado a todo lo que viví y de lo que también ya formas parte para siempre.


Maximino Gutiérrez

Carta que ningún tren llevará a ninguna parte.
Estación de La Pola de Gordón, dieciocho, ocho, dieciocho, a algo menos de ocho horas para el tren de las ocho de la tarde.
Cumpliste el primer día de este mes un siglo y medio; ciento cincuenta años de edad y de servicio que dan para muchas vivencias y recuerdos.
Recordarás, estoy seguro, aquel tren -máquina de vapor, pesada, lenta, ruidosa y humeante- que arrastrando vagones de madera, al llegar ante ti se detenía a depositar y recoger las sacas del correo, a cargar algunas cajas de queso, y del que bajaban y al que a veces subían tardíos pasajeros.
Recordarás, de tiempo más reciente, la "Unidad" que, sin duda por su mayor rapidez y el uso de la electricidad para propulsarse, era también conocido como "El Chispa".
¿Y el rápido? ¿El expreso? ¿Y aquellos mercancías, largos, interminables, cargados de carbón, hierro y otros materiales?
¿Y recuerdas el TAF, El TER, el Talgo? Trenes cada vez más veloces, pero que aún descansaban un momento y recuperaban aliento para proseguir su viaje.
Traías el progreso, ¿recuerdas? El mismo que, poco a poco y como los trenes más modernos, empezó a pasar de largo, a ir olvidándote...
Y abandonándote. Sin jefe de estación, sin factor, sin tranviario, sin guarda-agujas...
A nadie abrirá sus puertas la cantina de Benilde.
Ni cojeará sobre tu andén Herminio "el Enano", siempre presto a ofrecernos un mechero... o un último reloj.
Estación,
¿Qué eres hoy? si tan sólo perduran
los recuerdos que de ti conservan
quienes te amaron. Los días pasarán,
y los recuerdos pasarán con ellos;
y entonces... ¿qué serás?
Temo que nada.


Antonio Gásquez

EL CUENTO DEL TREN
Estamos aquí citados
Encima del viejo andén
Para escuchar lo narrado
En nuestras cartas al tren

Pero antes permitidme
Repasar con mente firme
Los recuerdos de la infancia
De los que tengo constancia

No voy a hacer referencia
De los que estamos presentes
Por no marcar diferencias
Con los que constan ausentes

Recuerdo al “chispa� trotón
Y al esperado “correo�
Parar en esta estación
Que hoy es apeadero

Recuerdo al “exprés� sibilante
Y también los “mercancías�
Tal que estuvieran delante
Y no pitando por las vías

Recuerdo las “vagonetas�
Cargadas con alabastro
De la cantera y las betas
Que llenaban esos trastos

Recuerdo los blancos manchados
Y no el fino la Ina
Que bebían los paisanos
Alternado en la “cantina�

Y las “máquinas de vapor�
Paradas en el andén
Robustas, sin esplendor
Yo las recuerdo también

Qué decir de la “pilastra�
Al lado de nuestro río
Donde se lanzaban lastras
Cuando éramos unos críos

Después de oír lo narrado,
Con mi mejor intención,
Ya que estamos congregados
Requiero vuestra atención

Pues como dije al principio,
Y ahora que viene a cuento,
Después de escribir los ripios
Voy a contaros el cuento

Y os voy a demostrar
Que sin querer censurar,
Para que no salga al revés,
He plagiado a les Luthiers

El cuento al tren que escribí
Viene relatado así:
Érase una vez… y comieron perdices
Así todos tan felices
Y yo he llegado hasta aquí


Jose Luis Martínez

Carta a la Estación

Destino: Estación de Pola de Gordón.

Esta carta debería llegarte en un tren, a cualquier hora que llegara el tren correo, pero eso ya es imposible. En primer lugar porque Correos ya no transporta las cartas por ferrocarril y en segundo lugar porque dudo de que algún tren se pare ante ti, como hicieron durante tantas décadas ¡Quién lo hubiese dicho!

Seguro que recuerdas a una parejina que, un día a finales de noviembre de hace ya bastantes años, se apeó en tu andén y que llegó en uno de tantos trenes como paraban entonces. Fueron saludados por las viejas acacias que le dan sombra en verano y que en invierno son como esqueletos que te hacen guardia, siempre protegiéndote y haciéndote más agradable a pesar de que eres bonita por ti misma. Siempre me han gustado las estaciones de los lugares pequeños, pero además tú tienes alma y acogiste a aquella pareja de chavales durante los dos años y medio que vivieron en Pola. Empezaron allí su vida y fuiste testigo de toda su dicha.

Seguro que también recuerdas que rebosabas vida. Paraban muchos trenes y bullías de actividad: Personas que llegaban, otros que se iban, mucho movimiento de mercancías: quesos, paquetería y multitud de cosas más. Y por esa razón siempre había vida en ti, incluso hasta bien entrada la noche.

Siempre había algún tren parado en tus vías, con la locomotora enganchada o simples configuraciones de vagones esperando a ser cargados o descargados. Y vinieron las locomotoras diésel, aunque todavía veías pasar, y detenerse ante ti, a aquellos mastodontes negros, enormes. Y tú los veías, especialmente los que iban en sentido a Asturias, parados, resoplando y bufando, como queriendo impresionarte por su poderío.
Nunca consiguieron impresionarte, ya que sabías perfectamente que todo eso era fachada, que en realidad estaban asustadas y querían cargarse de valor y coraje ante la tarea que les esperaba, nada menos que remontar Pajares.

Luego vinieron otros tiempos, no sé si mejores o peores, pero todos teníamos mucha más prisa y no teníamos tiempo para las sutilezas de tus acogidas y despedidas. Y te cerraron, porque aquellos trenes ya no paraban, porque nadie bajaba o subía a ellos. Y viste cómo reventaron tus puertas y ventanas y las gentes te llenaron con sus miserias y desechos. Hasta de sus mierdas te llenaron. ¡ Qué herejía! Después, alguien debió sentir vergüenza de tanta incuria y tapiaron tus puertas y ventanas. Pasaste a ser una estación muy triste pero, al menos, ya no vierten en ti las miserias ajenas. Posteriormente te cercaron con una valla, para protegerte un poco más de los vándalos modernos. Y ya no creo que pare ningún tren. A veces voy a Pola, me acerco hasta ti y veo que los trenes que pasan ni siquiera aminoran la velocidad. Ya ves que desagradecidos somos.

Ah, se me olvidaba decirte que soy la mitad que queda de aquella parejina de chavales a los que diste la bienvenida.


Paco Mallada

La carta
En la clandestinidad de un baúl desarrapado,
escondido entre las páginas
de un libro empastado en piel,
encontré un sobre añoso,
con sello sin fechador y la faz de Alfonso XIII.
El remite… de ultramar;
dentro, una carta a plumilla,
con letra tirada, escrita levemente en diagonal
sobre papel satinado y dos frases lapidarias:
“Te espero, ya sabes dónde, cuando repiquen al Angelus
las campanas de San Juan y haya vuelto el Paquebot.
Quien quiere comerte a besos�…
Firmado: R del C.

Busqué en otros recovecos del desván de los abuelos,
en listas de pasajeros, en registros bautismales;
pregunté a los familiares sin obtener más respuesta que…
él era muy buena gente, caballero, reservado
y que nunca se casó.

Que volviera de ultramar muy a finales del siglo;
con dinero y un chaval de rasgos algo tainos,
un suave acento boricua y muy tímido en la mesa.
Al chico lo conocí en fotos de mi niñez ya convertido en abuelo;
contaba muchas historias, sospecho que idealizadas,
de un Caribe bullanguero perdido por la impotencia
de una España desangrada.

(El abuelo nunca me habló de su madre
y yo nunca le pregunté que quién era, por qué no estaba
presente en nuestras conversaciones).
A él lo quise con locura mientras vivió con nosotros
y, hasta el final de sus días, el autobús era “guagua�
los “bochiches� cotilleos y las “jumas� borracheras.
Aún sueño con él, despierto:
enjuto, pausado, altivo, algo pillo con las damas
y guardián de su familia hasta, incluso, por encima
de lo que marca la ley.

El baúl que había en su casa… era de mi bisabuelo;
La carta............................................. no sé de quién.


Antonia Gásquez

Mi carta a la estación:
Mi primer recuerdo de la estación de Pola fue en diciembre de 1950, cuando tenía ocho años y llegué con mi familia desde Andalucía en un viaje de varios días. Al bajarnos del tren, el pueblo nos recibió con una estación llena de montones de nieve, que nos superaban en altura; fenómeno que no habíamos contemplado nunca jamás en nuestra vida y que poco a poco se convirtió en algo cotidiano.
La estación también suministraba carbonilla a muchas familias, cuando las máquinas descargaban los fogones, utilizándose de combustible para encender las cocinas de carbón.
A mis recuerdos también asoman los nombres de los trenes que entonces pasaban por la estación, en su recorrido de León a Asturias y de Asturias a León, como el "rápido" que paraba en las estaciones y el "platillo" que paraba en estaciones y apeaderos. El "correo" pasaba en su camino de Asturias a León a las ocho de la tarde, a él acudíamos a llevar las cartas al buzón del tren.
Como entrenimiento, los domingos muchos y muchas acudíamos a la estación a ver las chicas y los chicos que venían de otros pueblos al "Salón de Visita" a bailar.
Me gustaría hacer una mención especial a Marcelino con su carretillo, dedicado a transportar los equipajes de los viajeros y, recuerdo con especial humor cuando los viajeros más espabilados no querían pagar el porte y él, tan tranquilo, les devolvía el equipaje a la estación.
Allá por 1960 los trenes no tenían nada que ver con los de ahora, un viaje desde León a Barcelona duraba 25 horas y te bajabas del tren tan cubierto de carbonilla que parecía que salieras del pozo de la mina.
Cuando miro a la estación, hoy, siento mucha nostalgia de los tiempos pasados, en los que la estación era una parte vital para un pueblo como Pola.



Antonio Trobajo

CARTA ABIERTA AL CORREO
QUE LLEGABA DE ASTURIAS

(Para el XIV Encuentro Jóvenes Gordoneses, 18-VIII-2018)

Recordado “Correo�, que llegabas resoplando por las trincheras de arriba:

Me piden que te ayude a recordar (con voz un poco fuerte, por eso del ruido de la caldera de vapor de tu Santa Fe) lo que tu llegada suponía para aquella villa de La Pola cuando no teníamos más que cuatro momentos que nos sacaban de la monotonía: la Misa de los domingos, la salida de los niños y niñas del Preventorio, las originalidades de Marcelino el de Cuervo y tu llegada al andén de la estación sobre las ocho de la tarde-noche.

Otros te contarán qué supuso para ellos aquel acontecimiento que, con el buen tiempo, provocaba a que la gente joven y casadera o en vías de ello se acercara a la estación (“Estos, Fabio, ¡ay dolor!, que ves ahora…�) y así verte llegar y marchar, pitando fuerte a causa del paso a nivel de Los Barrios. Eran unos minutos de paseo, de curiosidad, de encuentro, de miradas disimuladas, de acopio de frases para comentar, de rostros furtivos que acababan por ser inolvidables. ¡Quién sabe si en el corazón de muchos no resonaba la romántica copla de “La niña de la estación�, que por entonces cantaba con finura, primor y picardía nuestra Concha Piquer!

Yo te voy a recordar (acaso desfigurado por el paso del tiempo) lo que ocurría en aquel largo andén en las noches de invierno, con el cierzo y en ocasiones las falispas de nieve que bajaban de Villarín, cuando tú llegabas. Hacía demasiado frío para que los chavales y la gente joven del otro lado del río se arriesgaran a venir a verte. Sólo la rapacería que vivíamos en este barrio de La Estación acudíamos allí en caterva: Paco y Carmina los del sobrestante, Manolo y Pili los de Edilio, Evelia, Luis y Laude los del Sr. Eugenio que era molinero en Beberino, Esteban y su hermana Elena los del Tranviario, José María y Perfecto, hijos de Modesto el mozo de tren, Felines el hijo del capataz de Vía y Obras que vivía en la casilla del camino de Los Barrios, mi hermana Adela y yo mismo. Todos bajo la dictadura férrea de Julito Cuervo, que, a la vez, protegía y maltrataba a su hermano Marcelino; Julio, cuando faltaba porque nosotros ya le veníamos pequeños, cedía su puesto a Tino, el de Benilde y Ramón; éste nos tenía embelesados por su capacidad para atrapar truchas a mano bajo el puente del río que está un poco más arriba del muelle de Costilla y su maestría para derribar pájaros con su escopeta de perdigón (¡menudo juguete en aquellos tiempos!), que su madre después servía fritos como tapa en la cantina de la Estación. Por el andén pululábamos esperándote, mientras nos lo permitía Chapela, aquel guardagujas mal encarado de Puente de Alba, que nos espantaba de la proximidad de las vías sin que fuéramos capaces de entender entonces las razones que le movían a ello. Antes habíamos corrido todos los rincones; hasta habíamos cruzado las vías a acechar a aquel hombre permanentemente sucio de la Aguada, que siempre tenía para nosotros alguna maldición que uno entiende ahora que era de broma; nos habíamos manchado con el carbón del muelle de Lozano, donde se descargaban primero los carros que lo traían de la mina de Lozano en Vega y más tarde los camiones de Eduardo del Valle que bajaban de Llombera; habíamos jugado al escondite amparados en la noche y en las acacias; habíamos visitado los Urinarios (así lo decía un letrero sobre la puerta siempre abierta y amparada por una mampara de piezas de cemento prefabricado); habíamos pasado por la Sala de Espera a escuchar el tric-trac que producía la máquina de taladrar los billetes que muchos días sacaba aquel mozo que subía de León a cortejar a Rosita la del Hotel; habíamos vuelto a leer aquel pequeño cartel fijado bajo la mampara de la Estación que decía “Habla bien. La ley prohíbe la blasfemia�; y habíamos metido la nariz, desde fuera por supuesto, en la cantina de Benilde donde algunos devotos del dios Baco puede que algún día cantaran a coro “La comparsita�, “Dos gardenias� o “Mirando al mar�, pero que se callaban cuando el Sr. Moro, el padre de Luis y de Teófila, entonaba su pasodoble preferido, que comenzaba con fuerza con el verso de “Vino en un rayo de luna, / de luna del mes de enero…� y que más tarde supe que se titulaba “Con divisa verde y oro�. De repente veíamos el farol de la delantera de la máquina y llegabas tú soltando vapor y pitidos. Notábamos el chirrido de los frenos y veíamos a Ismael, el cartero, llevando su saca a los primeros vagones; a los mozos de estación pujando el carretillo plano en que iba la mercancía que se había facturado, que unos años después quedaría reducida a las cajas de quesos de ROFER que se iban camino de Extremadura; a algunos arriesgados que se apeaban para echar al coleto un vaso de Toro en la cantina; a algunos soldados de uniforme que, asomados a las ventanillas, soltaban frases que no entendíamos, dirigidas a alguna moza que estuviera casualmente por allí. Aquello acababa cuando el jefe de estación, entonces el señor contrahecho al que todos conocíamos por el mote de “Piernavieja�, te daba la salida con su bandera y su farol, preparado previamente en la lampistería. Tú pitabas y soltabas presión para, con el chup, chup, chup progresivo en intensidad, ponerte en marcha. Y poco a poco te ibas moviendo, no sin permitir que los soldados de antes dieran gusto a la lengua, amparados en la seguridad que dan la fugacidad y el anonimato.

Cuando el farol rojo del coche de cola se nos perdía en la noche del camino que lleva a La Gretosa, era la hora convenida de recluirse en casa, echar al estómago insaciable en aquella edad las obligadas sopas de ajo (¡la economía no daba para más!) e irse a la cama. Allí a veces en sueños aparecía otro tren que llegaba de León y en el que viajaban unos Reyes Magos de la Hermandad Ferroviaria, que por una vez y de milagro le dejaban a uno un tren de juguete. Un tren que, curiosamente, llevaba pintado tu nombre, “Correo�, en uno de sus vagones.

Tengo que despedirme. Perdona que te haya abrumado con tantos nombres y caras que seguramente se te habrán olvidado. Gracias por haberte querido quedar en mis mejores recuerdos. Que sepas que no te olvidaré nunca. Si pudiera, para despedirme, estate seguro de que te daría un abrazo. Lo dicho
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LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A LA POLA DE GORDÓN
CARLOS LUQUE CABAL

18 de agosto de 2018

Un año más me encuentro entre vosotros, esta vez para narraros cómo ha sido la llegada del ferrocarril a La Pola de Gordón y su municipio, así como la repercusión que el paso de este medio de transporte ha tenido en el desarrollo e impulso de esta comarca de la Montaña Central Leonesa, información que se complementará con el libro LA POLA DE GORDON EN LA HISTORIA DEL FERROCARRIL (1844-2018) que se os entregará al final de la charla.

Las primeras noticias sobre la posibilidad de que el municipio de La Pola de Gordón pudiera verse atravesado por una línea férrea surgen desde Asturias, en razón de haberse instalado muy cerca del pueblo de Mieres una empresa siderúrgica por parte de una Sociedad inglesa conocida como la “Anglo-Asturiana�, fundada en Londres en 1844.

Simultáneamente, la empresa se había planteado ser parte activa en la realización de un proyecto para construir un camino de hierro entre Avilés y León, a ejecutar por parte de la “Compañía de Ferro-carriles del Norte de España�. Tal intento, fue aprobado por el gobierno español el 31 de diciembre de ese año, siendo acogido con gran entusiasmo por los directivos londinenses.

Sin embargo, cuando se decide el momento de la planificación in situ de su ejecución, con la llegada a Asturias de técnicos británicos, observan con desazón las grandes dificultades para llevar a la práctica la obra. Así lo dejó relatado, el escritor británico Richard Ford en su libro Cosas de España, publicado en 1846, en el que indica como “el país que ellos creían llano y con obstáculos insignificantes para la vía férrea, como presentaba el mapa del prospecto, ofrecía varias leguas de cordilleras cuyas cumbres alcanzaban los 6000 a 9000 pies de altura y estaban cubiertas de nieve durante unos cuantos meses del año�. El resultado fue que la intentona resultó un fracaso, anulándose lo que podía haber sido la construcción de la primera línea férrea de envergadura en la península Ibérica y su paso por Las Pola de Gordón. Cuando en 1847 entraron en funcionamiento dos altos hornos, tuvieron muy serios problemas para poder dar salida al mar a los productos obtenidos y, sobre todo a la meseta, limitando seriamente la rentabilidad del negocio.

No es hasta la década siguiente, cuando, con el impulso de Juan Bravo Murillo Presidente del Consejo de Ministros bajo el reinado de Isabel II, se promulga en junio de 1855 una trascendente Ley General de Caminos de Hierro, mediante la cual al estado le correspondía el estudio, planificación y otorgamiento de las líneas férreas, siendo las compañías privadas las encargadas de su ejecución y explotación comercial. Las concesiones deberían refrendarlas las Cortes, siendo válidas por un periodo de 99 años, pasados los cuales revertirían al Estado.

De esta forma, ya en 1856 se confirma la construcción de la línea férrea desde Madrid a Valladolid, por �vila y Medina del Campo, y poco más tarde, en diciembre de 1858, la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España�, organiza la conexión definitiva de la capital del Reino con la frontera francesa, realizándose la obra en dos secciones, la primera entre Valladolid y Venta de Baños. Estas magnas labores fueron fundamentales para el posterior establecimiento de nuevos trayectos ferroviarios dirigidos, desde la capital palentina, hacia el noroeste de la Península.

Una primera propuesta por parte del Gobierno surge cuando, en abril de 1858, el Director General de Obras Públicas José Francisco de Uría, natural de Cangas de Narcea, plantea sacar a subasta un trazado que fuera desde Palencia a Ponferrada y La Coruña, con un ramal en León hacia Gijón de 194 km y un coste previsto de 330 millones de reales, del que la mitad sería de subvención del Estado. Su trazado pasaría por La Pola de Gordón, para luego, siguiendo hasta la cabecera del rio Bernesga, salvar con un túnel la cumbre y descender por la ladera este del rio Pajares, muy cerca de Parana, Congostinas y Felgueras. De aquí se atravesaba, con otro gran túnel, hacia la vertiente de Nembra, en el concejo de Aller, y luego seguía a Moreda, Ujo, Oviedo y Gijón. En total, en un tramo de 75 km desde León a Moreda, tenía diseñados 112 viaductos y 21,5 km de túneles con una pendiente media de bajada del puerto de 15 milésimas.

Una vez que se había culminado la línea de Valladolid a Palencia, y estando en construcción la ruta hacia León, se convoca en pública subasta, en diciembre de 1861, el programa de ejecución del itinerario de León a Gijón promovido por Uría. La primera convocatoria tuvo lugar en marzo de 1862, sin que se presentara ningún promotor, lo que generó un enorme desencanto tanto en Asturias como entre los leoneses. Este hecho fue aprovechado por el hombre de negocios malagueño José María de Salamanca, para ofrecer a senadores y diputados de ambas provincias, en diciembre de ese año, una sibilina propuesta que abarataría sensiblemente los costes del proyecto inicial, reduciendo el radio de las curvas de 300 a 200 metros e incrementando las pendientes de bajada a 45 milésimas. Ante el malestar generalizado de la población y autoridades estas condiciones fueron rechazadas.

También en 1863 la empresa belga “Sociedad General del Material de Ferrocarriles� se interesó por el proyecto. Exigía que, además de la subvención estatal, las Diputaciones de Asturias y León participaran tanto económicamente como en la ejecución de trabajos de construcción del ferrocarril, lo que también fue rechazado. Casi de forma simultánea, el ingeniero francés Gabriel Heim, que explotaba minas de carbón para una compañía gala en Quirós (Asturias), presentó un novedoso proyecto de ferrocarril hacia la provincia de León, que partía de Trubia (Oviedo) hacia Quirós y el Puerto Ventana, donde, tras atravesar un largo túnel, conduciría a Torrebarrio. Después continuaría siguiendo el rio Luna hasta Hospital de Órbigo, donde enlazaría con la línea de Palencia a Ponferrada y La Coruña, todo ello con un presupuesto muy inferior al anterior trazado por Pajares. Sin embargo, se encontró con la radical oposición y tozudez del hidalgo Bernardo �lvarez-Terrero, Señor de Quirós, propietario de muchas de las fincas afectadas por la ruta vial, especialmente en tierras quirosanas, lo que hizo desistir al técnico de la propuesta. De haberse llevado a cabo este trayecto La Pola no hubiese contado con este medio de comunicación vial.

No es hasta primeros de noviembre de 1864 cuando se convoca otra nueva subasta pública, después de realizar la administración estatal más minuciosos estudios. A la licitación se presentan dos prebostes de la nobleza española, otorgándose al banquero cántabro Juan Manuel de Manzanedo, duque de Santoña, la concesión de la línea de 170,6 km. por importe de 190 millones de reales. Contaba con un mejor recorrido con descenso por el valle lenense de Pajares. La noticia fue recibida en medio de un enfervorecido entusiasmo, muy en particular en aquellos lugares por donde iba transcurrir, dado que la llegada de este medio de transporte significaba la máxima aspiración de los pueblos en este tiempo ya que se les garantizaba un prometedor futuro. El itinerario contaba con las siguientes secciones:

León-Busdongo……………………………….. 54 km

Túnel de Pajares…………………….………… 3 km

Túnel de Pajares-Puente de los Fierros 40 km

Puente de los Fierros-Pola de Lena.…… 11 km

Pola de Lena-Gijón……………………………. 63 km

No había transcurrido ni un mes cuando el primero de diciembre Manzanedo transfiere la concesión a favor de José Ruiz de Quevedo, vicepresidente de la “Compañía de Ferrocarriles del Noroeste� (de la que era su presidente Juan Bravo Murillo) y que, a su vez, era el concesionario de la línea en construcción León-Ponferrada-La Coruña. Esta sociedad acelera los trabajos de tal manera que, ya ese año de 1864, quedó demarcada mediante sucesivas estacas, gran parte de de la primera sección entre León y Busdongo que iba a contar con las siguientes estaciones y distancias:

Estaciones
Punto kilométrico
León 0
Santibáñez 11
Cuadros (Apartadero) 20
La Robla 26
La Pola de Gordón 34
Ciñera-La Vid(Apartadero) 39
Villamanín 46
Busdongo 54

De manera simultánea, se comenzó con la pesada y minuciosa tarea de gestionar los expedientes de expropiación de todas las fincas afectadas por la traza de la vía. Otra de las primeras medidas que tomó la mencionada empresa fue el nombramiento, en 1865, del ingeniero de caminos leonés Salustio González Regueral como encargado general del proyecto de construcción de esta sección. Para su ejecución otorgó los trabajos a realizar en diferentes tramos de corto recorrido a pequeños contratistas lo que se hacía, previa subasta, después de comprobar su solvencia técnica y económica de los candidatos.

Con todo, en el primer trayecto León-La Robla no se inician los trabajos de explanación de la traza y pasos de agua hasta el verano de 1866, teniendo ejecutados a final del año tan solo 9 kilómetros desde la capital. El ritmo fue más lento del inicialmente programado, debido a las inclemencias meteorológicas, sobre todo si se tenía en cuenta que los terrenos a remover eran llanos, en materiales no consolidados, y por ello, fáciles de trabajar y transportar.

Pronto se comprobó, con el inicio de las obras, que según se alejaban de la ciudad de León no resultaba fácil disponer de mano de obra solvente por lo que hubo necesidad de levantar barracones donde muchas empresas instalaban a los jornaleros más cualificados.

Se culminaba cada tramo colocando las vías, las señalizaciones, la planificación de los pasos a nivel y, una vez se acercaba la culminación de todo el trayecto, realizando la edificación de las estaciones, en este caso de Santibáñez, Cuadros y La Robla, esta última a una cota de 967 m.
Todo estuvo listo para el gran día, el 17 de enero de 1868, cuando se inaugura el tramo León-La Robla de 26 kilómetros, con gran algarabía entre la población que por entonces regía el Alcalde constitucional Manuel Castañón. En esta misma fecha el Gobernador Pedro Elices autoriza a la Compañía del Noroeste la explotación del referido trayecto, tanto para el tránsito de viajeros como de mercancías, aunque no pudo participar el vecindario de la deseada llegada diaria de los trenes hasta primeros de febrero, sorprendiéndose la mayoría al ver echar humo a las hoy vetustas, pero para aquellos tiempos impresionantes máquinas de vapor manejadas por un maquinista y un fogonero, este último encargado de alimentar el fuego del hogar a indicación del primero, con el fin de mantener la temperatura adecuada para la presión que, en cada momento requería la locomotora para su avance.

Y LLEGA LA HORA DE LA POLA DE GORDON
A principios de 1867 ya estaba organizado el nuevo tramo a construir entre La Robla y La Pola de Gordón. Básicamente seguiría el curso del Rio Bernesga, pero tenía la particularidad de que se adentraba en terrenos montañosos, los cuales conformaban el borde meridional de la cordillera Cantábrica. Como en el trayecto precedente, lo primero que fue preciso realizar desde un año antes, previo al inicio de las obras, fueron las expropiaciones para disponer de la propiedad de las fincas a ocupar. Para ello se contó con la colaboración de la Alcaldía municipal, regida en este tiempo por el vecino de Geras Pedro �lvarez Campar.

Hubo que establecer una relación nominal de todos los propietarios o llevadores de los terrenos a adquirir en los diferentes parajes gordoneses, primero desde la localidad de Peredilla, hasta cerca de la Ermita de Buen Suceso, para desde aquí continuar a Huergas y El Millar y finalmente culminar en La Pola.

Un primer tramo de gran dificultad constructiva transcurrió entre cerca de Alcedo y Puente de Alba teniendo que arrancar rocas duras y consistentes sobre una ladera muy pronunciada. Luego, entrados en el municipio de La Pola de Gordón se prosiguió en una amplia zona de vega aluvial fácil de preparar para la explanación, colocación de la piedra triturada (balasto) y emplazamiento de las vías, al constituir una superficie aplanada y con escasas dificultades topográficas. El balasto, de piedra caliza o de arenisca, fue arrancado y fragmentado en los diversos afloramientos del entorno de Huergas y El Millar.

En la culminación de estos tramos la red viaria se enfrentó contra el río Bernesga, que tuvo que ser cruzado en El Millar construyendo un gran puente metálico, de hierro fundido, conocido como “Puente de Milán�. Esta infraestructura consistía en una celosía de 32 metros de luz, con un tablero inferior apoyado sobre dos estribos a ambas márgenes, realizados con sillares de caliza extraída de las canteras del entorno, tanto de la cercana zona de La Gretosa, como de los afloramientos rocosos frente al Millar. Dicho viaducto quedó montado en el otoño de 1867, habiendo sido diseñado y suministrado por la empresa inglesa Lloyd Foster y Cía, al igual que más tarde sucedería con la gran mayoría de los restantes viaductos metálicos colocados a lo largo de la línea entre La Pola de Gordón y Busdongo.

Cruzado así este cauce y, después del replanteo de la vía manteniendo la traza diseñada por el polifacético ingeniero de caminos Melitón Martín, se inició, en el tercer trimestre de 1867, la explanación de la caja del ferrocarril siguiendo la margen derecha del rio Bernesga. Una vez abierta una oficina en La Pola bajo la gestión del ingeniero auxiliar a pie de obra José de Oria, se tuvo que perforar, por primera vez en esta línea férrea, una importante trinchera en terrenos de Vega Bajera y Los Linares a lo largo de unos 75 metros, en una zona de peña caliza y en terrenos propiedad de Antonio Robles. Se hizo un notable desmonte de rocas de bastante dureza cercano a 50.000 tm para cuya realización fue necesario disponer de pólvora y mechas para llevar a cabo las voladuras.

Dada la urgencia por ver finalizadas las obras de este tramo fueron varios los pequeños empresarios que participaron en ellas, cada cual ocupado en una función concreta, bajo la tutela del contratista principal Pedro Songues. De esta forma, culminada la fase de explanación hasta el paraje de Suertes del Campo, donde se habría de ubicar la estación de La Pola de Gordón a la cota de 1007 metros, se realizaron las operaciones de extensión de la piedra machacada (balasto), tanto de caliza como de arenisca, extraída bien frente al paraje de El Piélago (en las canteras de Joaquín Mieres), como en terrenos de La Gretosa, al igual que de la propia roca arrancada al abrir la trinchera.

Los contratistas parciales Timoteo Tolsa y Esteban Armengol, culminaron la ejecución de las obras de la estación, la cual requirió la colocación de dos vías de circulación, así como de un depósito para la carga de agua para las máquinas de vapor, siendo el vecino de La Pola Agustín Gutiérrez quien tuvo que transportar, bajo el encargo del empresario Luis Monlade, varias carradas de piedra perfectamente labrada desde la cantera de Verciegos, próxima a La Vid. También se levantó un murete corrido para el muelle de las mercancías con una rampa de acceso, paralelo al cual se ubicó una tercera vía, con sus cambios y cruzamientos, con la finalidad de ser unida a la segunda vía de circulación. En su entorno se dispuso un cobertizo realizado a base de tablas para meter los acopios de materiales, productos agropecuarios o animales a transportar. En el extremo final de la estación se situó un dispositivo de frenado para poder desviar la máquina a la vía de apartadero y orientarla, con ayuda de una placa giratoria de 7 m. de diámetro, en la dirección contraria a su llegada y luego ser ensamblada en cabeza del tren. La culminación de todas estas obras, coincidió con la construcción del edificio de viajeros, hecho con sillería de caliza en el zocalo, esquineras y ventanales. Poco antes de su entrada se preparó, además, un paso a nivel, con su casilla para el guarda o guardesa, allí donde atravesó las vías el camino vecinal que conducía a Los Barrios de Gordón, a la vez que un pontón para salvar el arroyo que baja de ese pueblo, construido, en origen, con potentes traviesas de madera apoyadas sobre estribos de cantería.

Por término medio, los operarios que participaron cada día en la realización de la línea entre La Robla y La Pola de Gordón rondaron los 1500, además de los equipamientos de trabajo, repartidos de la siguiente forma:

Capataces
82
Carpinteros y herreros 63
Canteros, picapedreros y barreneros 664
Peones mayores 649
Chicos 52
Carros 23
Volquetes 12
Vagones 18

La gran mayoría de los propietarios de comercios, servicios de restauración y vecinos especializados en distintos oficios o profesiones residentes en La Pola y su municipio se vieron agraciados por la actividad de los trabajos del ferrocarril desde 1866, o bien incrementaron sus beneficios en razón a la repentina presencia de tanto personal foráneo como intervino en las obras en los años de su construcción. Muchos operarios desplazados con motivo de haber estado ya demandados por los empresarios prácticamente desde los arrabales de León y que no tuvieron cobijo en los barracones, necesitaron buscar alojamiento en viviendas de particulares, al llegar a la saturación las casas de hospedaje localizadas a lo largo de la ruta férrea en construcción, o incluso tener que residir en pueblos más apartados.

Durante la ejecución de las obras fueron muy frecuentes las reclamaciones que se trasmitían tanto a los técnicos o capataces de la compañía ferroviaria, como al Notario Público del Ayuntamiento Manuel Robles Castañón, al secretario de la alcaldía �lvaro Belzuz Ramos, al Juez de Paz Pedro Arias Gutiérrez o, incluso, si el tema era grave y reiteradamente desatendido, se recurría a la comandancia de puesto de la Guardia Civil instalada en La Pola de Gordón, cuyo Teniente del décimo tercio era Ramón Gimeno Ibáñez.

Las demandas más comunes eran las que se referían a impagos del personal por parte de los contratistas, interrupciones en la servidumbre de fincas o por los desperfectos propios de la obra sobre bienes o propiedades. Así le ocurrió, y así quedó registrado por ejemplo, al vecino de la capital del municipio Vicente Castañón que vio como, a consecuencia de la caída de piedras y escombros de los trabajos otorgados en la Vega Bajera a la altura del km 32, le llegaron a obstruir la presa que conducía las aguas al molino harinero, lo que le fue subsanado una vez efectuada la demanda y aceptada ésta de inmediato por el ingeniero jefe José de Oria.

Otras instalaciones complementarias se relacionaron con el tendido de la línea del telégrafo eléctrico, para favorecer la conexión con la precedente estación de La Robla, para lo cual, siguiendo el trayecto vial se colocó una sucesión de postes, con sus hilos de alambre, tensores y aisladores. También se distribuyeron los elementos de señalización en sitios singulares sobre el trayecto de la vía férrea para garantizar la circulación, manejados por los agentes de seguridad, los cuales activaban unas paletas de colores situadas sobre mástiles que, según su posición, indicaban que la vía estaba libre o que había algún tren en tránsito. Las garantías de seguridad fueron luego bastante limitadas sobre todo en los días con abundante niebla, en los que el maquinista y el fogonero tenían que extremar las precauciones.

Para todos estos trabajos, las empresas subcontratadas tuvieron además la necesidad de contar con peones y braceros no cualificados locales, de los cuales algunos solo llegaban a acudir una vez terminadas las labores del campo o del ganado. Las cuadrillas que estaban alojadas en pabellones, había que mantenerlas en las mejores condiciones posibles, para lo cual se adquirían las viandas destinadas a su alimentación en los comercios o agricultores del concejo, necesitando gozar de los servicios de cocina, aseo y limpieza, a cuyo fin se contrataron mujeres de la localidad. Todo ello repercutió de una manera favorable en la mejora de la economía de La Pola de Gordón y de las localidades cercanas.
El acto de inauguración de la línea se realizó el día primero de agosto de 1868, una vez revisadas las infraestructuras por el Director General de Obras Públicas Juan Cavero y siendo ministro de Fomento Severo Catarina del Amo. Contó con la notable presencia de autoridades nacionales, miembros ejecutivos y técnicos de la compañía ferroviaria, así como del alcalde constitucional de La Pola, Jorge Viñuela Suarez, acompañado por todo el consistorio formado por Agustín Gutiérrez (Síndico) y los concejales Manuel García, Tomás Arias, Benito �lvarez, Juan Argüello, Damián García, Lesmes Antonio Prieto y Santiago Gutiérrez. También participaron de tan magno acto diversos alcaldes pedáneos, a quienes arropaba la mayoría del entusiasmado vecindario.
La llegada del primer tren desde León venía precedido por la humeante locomotora de vapor llamada Bernesga, de la marca inglesa Köechlin. Ésta arrastraba dos vagones, en los que viajaban las autoridades presididas por el Gobernador Pedro Elices acompañado por el Director General y técnicos de la Compañía del Noroeste, siendo recibidos entre grandes aclamaciones de júbilo y una gran fiesta. Desde entonces, una vez aprobada por Real Orden de 12 de agosto y comunicada por el Gobernador Provincial, tuvo lugar la apertura del trayecto de La Pola de Gordón a La Robla debiendo el maquinista reducir la velocidad y extremar todas las precauciones al atravesar el tramo de la trinchera entre Puente de Alba y Alcedo en el que solían producirse algunos desprendimientos de rocas, en especial cuando se producían intensas lluvias.

Se estableció una circulación regular hacia León de personas en trenes de “gran velocidad� (aunque difícilmente lograban superar hacia León los 60 km a la hora) y de mercancías, de marcha aún más lenta. Para el tránsito de viajeros se fijaron los horarios en dos líneas descendentes (Correo y Mixto) y otras dos en sentido ascendente, tardando 1 hora y 20 minutos hasta León y 18 minutos hasta La Robla.

Las unidades de transporte del personal, todos ellos fabricados en el extranjero, eran de distintas categorías: berlinas (con tres departamentos separados por puertas, con 6-8 asientos cada uno), coches (con 30 plazas) y vagones de viajeros. Estos últimos eran los más comunes, sin estar divididos y dotados con asientos de madera, con la posibilidad de obtener en ellos billetes de 1ª, 2ª o 3ª clase.

La salida del tren la daba un empleado ubicado en el vagón postrero con una trompeta, después de que, en la estación, su responsable había dado con cierta regularidad varios toques de campana. En La Pola, tanto la afluencia en los traslados de personas, como los envíos de cartas y objetos postales fue progresivamente en aumento así como las mercancías (realizadas en vagones de madera cerrados y de estética muy simple, que cargaban hasta 5 t) trasladando cabezas de ganado, además de productos agropecuarios, maderas, piedra caliza y cal, los cuales vieron mejorar su comercio, realizando su envío con una sensible reducción de costos. Aparte de estas remesas regulares algunos viajeros solían portar tal cantidad de bultos que no tardó en producirse una circular del Gobernador de León advirtiéndoles que “solían producir importantes retrasos ante las aglomeraciones en la subida al tren con excesivas cargas de productos del campo o de ganado menor�.
La apertura de esta línea férrea representó también un revulsivo para el carbón, permitiendo la salida de este combustible hacia los centros de consumo. Tímidamente comienzan a producirse suministros de hulla a lo largo del penúltimo decenio del siglo XIX desde las incipientes explotaciones abiertas en el concejo, aunque la cantidad anual que se facturaba resultaba todavía insignificante.

Cabe decir que, una vez inaugurado este trayecto entre León y La Pola de Gordón, esta localidad quedó inscrita como poseedora de una de las principales estaciones, como así mostraron la mayoría de los mapas ferroviarios de la época.

Pero aún quedaban por concluir notables trabajos de gran envergadura con un recorrido siguiendo el rio Bernesga más tortuoso, y por ello con un trazado férreo bien dificultoso para acceder al poblado de Busdongo, en las inmediaciones del límite con Asturias, siguiente objetivo de esta trascendental infraestructura.

Aún en terrenos de La Pola de Gordón hubo que abrir otra importante trinchera en el paraje de Boca de Villarín, para, a continuación, abordar la construcción de un nuevo puente sobre el rio Bernesga, con dos grandes estribos en sus márgenes, construidos con sillares de caliza. Tenía una luz de 29,5 m siendo colocada la celosía original metálica en el verano de 1869. Una vez atravesado el paso a nivel de Vallespin, que cruza la carretera nacional, otro puente de hierro de 23,85 metros salvó de nuevo el rio en el paraje de La Magdalena del término de Beberino y, de aquí hasta la localidad de Santa Lucia, fue preciso disponer de tres pasos a nivel y construir otros cuatro puentes metálicos, todos instalados igualmente en 1869. La causa de estas obras fue debida a que antes de recorrer el amplio paraje llano frente a Vega de Gordón, así como poco antes de llegar al pueblo de Santa Lucía, se tuvo que atravesar dos entornos dominados por impresionantes riscos calizos, muy accidentados, requiriendo abrir túneles, cruzar varias veces el Bernesga y para la explanación de la traza vial efectuar una importante actuación de perforación y afino de taludes.

Después de esto, y como obras también singulares de infraestructura, fue obligado perforar dos túneles de notable envergadura, sobre rocas cuarcíticas muy duras, con otros tantos puentes en su salida norte para salvar el rio Bernesga, gracias a lo cual se superaron las angostas zonas de La Gotera (209 m de largo) y El Tuero (316 m). Tras nuevas dificultades topográficas y las derivadas de la naturaleza de los terrenos, se llegó a Busdongo donde se construyó una llamativa estación, a la cota de 1246 m. La inauguración de este trascendental tramo de 20 km entre La Pola de Gordón y Busdongo, con parada intermedia en la estación de Villamanín, tuvo lugar en mayo de 1872, abriendo la puerta de acceso al cercano territorio asturiano.

Simultáneamente, en la vecina Asturias el primer ferrocarril no llegó a Pola de Lena hasta Junio de 1874. Muchas fueron después las incidencias que se produjeron en la construcción de la subida del Puerto de Pajares y la perforación del túnel de La Perruca, aspectos que podréis leer con mas detalle en el libro que se os entregará.

Sólo decir que, una vez rematadas las magnas obras de la rampa de Pajares, colocado el balasto, las traviesas y los carriles, así como culminadas las estaciones o apartaderos, a la vez que perforado el gran túnel de La Perruca, llegó el momento tan ansiado por asturianos y leoneses como fue la inauguración y posterior puesta en circulación de la totalidad de la línea férrea León-Gijón. Este acontecimiento tuvo lugar el 15 de agosto de 1884, simbolizado en la apertura al tránsito del túnel de La Perruca, y a él acudieron las más altas dignidades del Estado, encabezadas por el Rey Alfonso XII, su esposa María Cristina de Habsburgo-Lorena y las infantas Isabel (Princesa de Asturias) y Eulalia.
No cabe duda que la oportunidad de disponer de este nuevo sistema de transporte que atravesaba de norte a sur el territorio gordonés no trajo más que ventajas al municipio, con preferencia en aquellas localidades en las que se establecieron estaciones o apartaderos. La capacidad de desplazamiento de las personas en tiempos mucho menores de los hasta entonces habituales, generó un nuevo ansia de movilidad, tanto de los propios vecinos de la zona, como de muchos forasteros hacia estas bellas tierras.

Distintas actividades de la comarca de Gordón y de la provincia leonesa se vieron muy mejoradas al poder tener una mayor expansión comercial, sobre todo al verse premiadas por la nueva ruta abierta hacia Asturias. Quizás de las más favorecidas fueron las relacionadas con el transporte de sacos de harina y cereales, en especial trigo y cebada, que hasta entonces tenían las ventas más bajas de toda España al ser mínimas las cifras de producción en esa provincia limítrofe. Este hecho influyó de forma decisiva en la instalación en La Pola por la familia Crespo de una moderna fábrica de harinas. También aumentó la comercialización de ganado vivo, sobre todo bovino, ovino, caballar y mular, así como los productos lácteos (mantequilla de Geras o quesos artesanales elaborados en varios pueblos). A su vez, incidió sobre la gastronomía astur el notable aumento de las partidas de legumbres (lentejas y garbanzos), productos que no se daban en la vecina provincia.

Hacia León y otros ámbitos castellano-leoneses alcanzó un singular auge la distribución de piedra caliza de tono gris o de “mármoles rojos“, tanto en bloques o sillares de uso ornamental o constructivo, como machacada para obras de ingeniería civil, con lo que se incrementa de forma sensible la explotación de pequeñas canteras en el entorno de la traza ferroviaria. Igualmente aumentan su producción y venta los distintos caleros del municipio, situados cerca de Los Barrios, Vega o Beberino, más aún teniendo en cuenta que hacia el sur de la cordillera Cantábrica existe un muy amplio territorio en el que no se dan terrenos calizos.

Pero lo que todavía resultó más sustancial fue el sensible incremento en el transporte del carbón arrancado en el subsuelo gordonés, aunque no fue hasta 1895 cuando los tonelajes transportados comienzan a ser más considerables.

Desde finales del siglo XIX y, sobre todo, una vez iniciado el siguiente, el tren favorece promover en esta zona de la montaña leonesa el “turismo de salud�, ante la recomendación de muchos médicos para llevar a cabo “terapias de sol y altura�de las que se aprovechan muchos vecinos de Asturias.

Tampoco se puede obviar el hecho de que, conectado con las instalaciones ferroviarias, varios vecinos de esta comarca tuvieron la oportunidad de tener un empleo, surgiendo así una nueva clase de trabajadores: los ferroviarios, a la que se llegaron a incorporar bastantes vecinos.
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Bitácora LUCERNARIOS:
Acerca de la luz por la poesía.
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[YosuaNunez]

Me fascina leerlos, muchas gracias de verdad por darnos la oportunidad